市值掉队的上汽，为何在智能电动车时代拒绝“华为”

编辑按：本文转载至微信公众号 “深潜atom”,贝壳投研经授发布

2020年6月10日，全球汽车工业迎来奇点时刻。在这一天美国造车新势力特斯拉汽车，股价突破1000美元，市值超过1900亿美元，这家创业17年的汽车制造公司，正式超越了已有87年历史的丰田汽车，成为全球市值最高的车企。

不到一个月后的2020年7月7日，国内新能源车引领者比亚迪在市值上也完成了对上汽集团的超越。

就像当初小米雷军说的：“站在风口上，猪都能飞上天”。智能手机造就了苹果、三星、华为等巨头；互联网电商造就了亚马逊、阿里巴巴、拼多多等巨头；而如今的智能电动汽车风口，也造就了特斯拉、比亚迪和“蔚小理”。

在2018年的4月，长安汽车董事长曾说过一句“时代淘汰你，与你无关”。放在上汽身上，这句话也很合适，目前为止，上汽仍然是国内最高的盈利车企之一。2020年全年，上汽净利润达到204.31亿元，远高于比亚迪的42.34亿元，在国内车企中排名第二。只是，

在汽车产业智能化、网联化、电动化和共享化的浪潮来临之际，上汽转身拥有太多的不确定性。

01 传统车企,向智能汽车时代转型担忧

在过去，主机厂生产一台汽车，可以连设计都外包出去，自己只需要从供应商那里采购现成的零部件。但到了智能电动车时代，这个情况发生了改变。

根据华为的说法，下一代智能电动汽车的构成中，传统汽车部件仅占30%-40%，剩余部分都会与与电子、计算、通信、软件相关。汽车的操作系统作为底层技术，更被行业视为食物链顶端的存在。

华为智能驾驶总裁苏箐表示

“传统的车厂的看法，基座是车，会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子。”这个盒子，也就是不同供应商所提供的解决方案，包括数据和软件。

△智能汽车

根据麦肯锡的预测，至2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。数据和软件将成为智能电动汽车利润的核心。但回到主机厂这边，传统车企就显得更为焦虑。

一方面是大象转身困难

在软件方面与互联网科技公司存在较大的代差，如果完全不和它们合作，很可能在汽车新四化的浪潮中淘汰。另一方面是，

如果把智能汽车最核心的东西打包出去，利润将得不到保证。与此同时，在软硬结合的模式下，一旦完全采用它们的解决方案，

传统车企很可能会失去硬件方面的话语权，包括底盘、转向、制动等和核心控制零部件。

这样一来，不仅可能让以华为为代表的互联网科技公司彻底占据汽车的“灵魂”位置，还可能让自身沦为它们的代工厂。

6月末，在上汽集团2020年股东大会上，集团董事长陈虹就“是否考虑与华为这种第三方公司进行合作”的问题这样回答了股东：“与华为合作自动驾驶是不可接受的，因为这就相当于华为给我们提供了整车的设计方案，它就成了灵魂，上汽只是躯体，上汽是接受不了的，灵魂一定要掌握在自己的手中”。

02 上汽为何一定要要握住灵魂

如今，造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力，演变成将上亿行代码组合运行的能力。

智能电动车时代时代，传统汽车所占的比重越来越少。软件平台、自动驾驶的份额越来越大，对于车企的挑战也越来越大。但是对于那些高科技公司来说，车企也是它们跳脱不开的限制和制约。

智能时代的核心是软件，但对于车企特别是传统车企而言，他们并不同意软件能取代它们在这个产业的主导权，软件可以定义汽车但不能决定汽车。

在智能电动车的前十年，宁德时代的先例也给了传统车企拒绝的理由。

对于上汽们而言，一块电池已经让很多的车企俯首称臣，那么再加上一块芯片和算法，整车企业的地位是不是更会边缘化，宁德时代的春风得意和车企的落寞，在自动驾驶上是否会重演？

△汽车电池

特斯拉当初能够成为全球市值最大的车企，最大的原因在于无论是三电底层技术，还是自动驾驶平台，甚至是自动驾驶芯片和电池都是采用自研的态度。在资本市场看来，其估值逻辑是一家成长迅速的高科技公司，而非传统的整车制造企业。理想、蔚来亦是如此，早期通过与Mobileye、博世的合作积累了足够的经验与数据后，便开始自研算法软件。

数据和软件，始终是智能电动汽车技术迭代的关键点，只有攥在自己手里才能形成完整的闭环。

所以上汽一定要握住灵魂的逻辑其实非常简单，如果把自动驾驶业务全盘委托给华为来开发，虽然短时间内，上汽不用在自动驾驶技术上投入更多的资源，可以将有限的资金全部放到其他更急需的方向上。但从长远看，上汽必然会放缓在自动驾驶领域前进的步伐。

△自动驾驶

而且作为国内车企的领头羊，上汽想在智能电动车时代仍然掌握主动权，自研软件及算法才是最优解。

中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树针对上汽的观点给予了赞同，“上汽的思考也是整车企业的共同思考，要想实现发展，以我为主，独立自强是必然的选择”。

来自新智驾的统计，上汽金融投资业务总体管理规模超过400亿元。在自动驾驶方面，上汽在今年3月投资自动驾驶公司Momenta，成为了除创始团队外的最大股东。双方在云管端三方面开展全面合作，共同开发智驾算法，成果共享；在芯片方面，上汽投资了地平线、黑芝麻、晶晨半导体、智芯半导体等十几家芯片设计公司。

根据第一财经报道，华为内部人士隔空回应称：“Huawei Inside 模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式”。但华为对于智能电动汽车的野心却从来没有掩饰过，华为HI智能汽车解决方案核心便是提供一个取代传统汽车架构的计算与通讯架构。

电子电气架构决定着车辆的整车布置，ECU的选型，甚至是转向、制动等核心模块的选型，而这些ECU和关键执行模块的成本，要占到了整车成本的40%以上。

选择了打包的整体解决方案，对车企而言，不光是在自动驾驶相关的芯片和传感器上，失去硬件选型的话语权，连底盘、转向、制动等汽车的核心零部件选型上，也得为了配合整包方案而失去话语权。

另一方面，车企对华为是否下场造车一直没有放下警惕

有预测，三年之内，如果华为在智能汽车市场话语权较小，华为或将亲自下场造车。那么到时候，这种关系如何处理？不仅是技术严重同质化，更面临涨价或者断供的风险。

因此，华为的模式不适合上汽，上汽的家底也不是所有车企都具备的。相比较未来，更多车企当下是要找到属于自己的存活方式。