表面雷军All-in实际99.99%不可能输的小米造车

编辑按：本文转载至微信公众号 “  未来投研派   ” 贝壳投研经授发布   。    

而雷布斯也在他自己的公众号上发了一篇文章，解释了自己为什么要造车。

因为这个新闻已经是几天前的事情了，所以我今天就直接和大家讲小米造车的重点——如果从2018年蔚来推出ES8来算，那么3年后赶个晚集的小米，造车的竞争力究竟在哪里？

首先需要说明的是，小米造车的优势真的不在于价格，因为之前小米造车有点传闻的时候，我就在一篇文章里和你们说过，小米的性价比优势，在造车中可能并不会实现。

原因是在数目众多的造车新势力中，已经有一家叫零跑汽车的，成功的把小米的性价比模式应用到了造车上来。造出来的车，基本上就是以蔚来ES6和特斯拉model Y差不多的产品力，而价格则只有60%。

图我去店里踩点的时候拍了下，你们可以自己看看：

这种“性价比”路线基本上已经到极致了，作为新入局的小米，供应商方面都要重新探索合作，很难做到比零跑更强。

还有人觉得小米的优势在于小米生态，这个固然是优势的一部分，但是能把家里的电器全用小米的人，在整个购车群体中的比例几乎不可能有多少。

——实际上小米真正的竞争力，来自于两方面：

一方面是它在手机领域取得成功的一整套体系的打法，其实在新能源汽车领域里，正好都被不同的公司验证过了。

另一方面是小米线下的渠道的能力和水平，是所有车企都望尘莫及的。

先讲第一方面：

小米一共有三板斧：用户运营、软件研发和性价比路线。

很多人只看到了早期小米手机性价比超高，但没有看到的是，小米的用户运营，是顶级的，这点其实从蔚来的用户运营就能看出来：很多人都知道小米有个爆米花节，在爆米花节里，雷布斯和其他的小米高层，基本上全程都坐在台下欣赏表演，因为爆米花节虽然是小米召开的，但这场盛事的主角，其实是小米的粉丝们。

小米的创始人之一黎万强曾经在书里这样写道：“爆米花全程让用户参与，他们在论坛里投票决定在哪个城市举办，现场会有用户表演节目，表演者是提前在论坛海选出来的，布置会场会有米粉志愿者参与，每一次爆米花结束的晚上，当地资深米粉还会和团队一起聚餐交流。”

而蔚来每年的nioday，其实几乎和小米的爆米花节如出一辙。

以李斌最难时刻的2019年在深圳举办的nioday为例，如果我们把这场nioday和之前的对比一下：

2017年NIO Day，9600余人齐聚北京五棵松体育馆，蔚来包了飞机包高铁，一场发布会烧掉了9000多万元。

2019年12月28日，蔚来汽车请8000多人在深圳湾体育中心“吃了一顿不菲大餐”。“而2019年的NIO Day”，秦力洪透露，“花费只有2017年的三分之一，但效果要好太多”。

NIO Day活动现场8000座位基本坐满，其中约7300位是蔚来车主和家人，他们自己花钱买机票或自驾从天南海北来到深圳，自己花钱住酒店，用蔚来积分兑换门票。

这群车主并不是简单做一些接送工作，事实上他们还承担了包括nioday的礼品、节目等活动，比如说NIO Day活动中使用的矿泉水由一位石家庄车主友情提供，共2万瓶，还包运费，蔚来只是给矿泉水贴了个标签以示感谢。

——可以说在用户运营商，蔚来对小米的模仿，几乎就是像素级别的，对我们而言，能够观察到的就是蔚来成功把小米的这种粉丝运营模式应用到了汽车上来。

这意味着作为用户运营祖师爷的小米，一旦入场造车，在用户运营方面，将会做的比蔚来更好——秒杀所有车企的存在。

除了用户运营之外，小米的第二个杀手锏是软件研发。

小米的用户一定知道，小米最初并不是直接做手机，而是先做了一个深度优化的MIUI，最初的体验几乎可以秒杀其他的安卓系统，甚至有人把MIUI刷到三星手机上来提升使用体验。

——MIUI是小米在竞争力上区别于其他安卓手机的最关键因素。

这一点体现了小米的软件开发能力。

而且更有意思的是，虽然现在MIUI被吐槽内置的广告太多，但如果站在小米的角度来看，其实这是一种非常强大的盈利模式，相当于是用户通过低价买到一部好手机，但代价就是需要看广告（可以关闭），而抱怨的人基本上只占1%，也就意味着MIUI生态里99%的人都会看到小米投放的广告。

（3月24日，小米集团公布了2020年度及Q4财报，小米广告收入仍然实现了逆势大涨，高达127亿。这是继2018、2019年持续迈入百亿关卡后，小米广告连续三年实现超高速增长。）

说的有点跑题了，那么小米成功的第二个关键——自研能力+软件生态，在小鹏汽车上已经开始体现出优势了。

小鹏推出NGP功能后，凭借高精地图的加持，在自动辅助驾驶这块国内的表现上已经相当接近特斯拉的NOA了（特斯拉还没有用高精地图）：

——目前我已经听到很多小鹏车主表示当初订车的时候，没有加2万块钱买Xpilot3.0软件而深感后悔，因为后续选装要36000元，这个价格差异几乎让这些车主处于一个想升级但是觉得肉疼的情况。

这部分人基本上是要等小鹏推出NGP订阅服务了，就类似特斯拉的FSD订阅服务。

订阅服务就意味着，对于小鹏来说，将来会有一部分收入是来自于自研的自动驾驶软件，而这意味着小鹏也不再单纯的是一家硬件公司——这和小米当前一直在做的努力方向是完全一样的。

不同的是，小米依然需要在安卓市场和其他品牌厮杀，而小鹏的NGP的表现已经在众多车企中遥遥领先了。更不用说目前小鹏的语音交互，识别率和体验都是整个市场里最好的。

这意味着作为一直坚定走软件生态的小米，在造车这件事上也一定会在相关的软件、算法、智能化上进行大量的投入，而小米原本就在软件上拥有先天的优势，比如说语音就有很成熟的小爱助手，这种优势放到汽车领域会相应放大很多。

所以小米造车的竞争力，基本上就是目前市场上蔚来的运营+小鹏的软件+零跑的成本三者结合，这不强都是不可能的。

而这其实还不是关键。

小米还有一个目前所有造车新势力和传统车企都难以匹敌的地方，那就是它对线下渠道的控制能力和拓展能力。

你们在逛商场的时候应该可以发下，目前很多车企都开始在商场里布局体验店，这种商场体验店的最大好处就是流量大的同时，看车体验也会好很多。

因为现在大多在商场布局的都是直营体系，这种体系下商家更注重的是用户体验本身，所以销售也不会追着你介绍这台车，而是更多的让用户自己看、自己体验，而本身擅长这种模式的小米，将一台车放到渠道里的门店内并不难。

而原本小米渠道就是盈利的，并不会有成本上的压力，这就很变态了：

对于传统主机厂来说，加盟渠道的主要作用有两个：一个是扩大门店数量接触到更多消费者，一个是可以压货给经销商来减轻自身的资金压力，但缺点也很明显，那就是体验不好，无法直接面对用户，无法控制渠道价格。

对于造车新势力来说，直营虽然可以直接面对用户，控制价格，但成本压力会始终存在，而直营门店最初的装修、租金投入，以及人员成本可都是实打实的，以理想汽车为例，山东GDP靠前的淄博市，最近才有了理想的直营店，开店速度其实并不快。

然而这一切，对于有现成盈利渠道的小米来说都不是问题。

门店数量自然不用说，小米目前我打听到在新疆这样的地方，也会开更多的门店。更重要的是，现在大家越来越看中的商场体验，小米就有现成的。

体验也不用说，虽然小米有直营有加盟，但从开在市区这一点来说，就已经秒杀了4S的开店体系。

成本也不用说，因为小米渠道是盈利的，所以加一个大件商品根本不是问题。

价格更不用说了，你什么时候见过小米手机价格崩盘？甚至上市初期还会搞饥渴营销。

——小米现在才造车很多人都觉得晚了，但这个时间点也正好是它的模式被三家新势力全验证了，而自带强大渠道的小米一旦入局，基本上不可能输。

所以雷军的all in的态度大家看看就好，小米造车这件事，它只要别太浪，基本不可能输。