三年融资超三十亿，这家企业能否担起“AI顶梁柱”？

本文转载至微信公众号 “中智观察”，作者“海策”,贝壳投研经授发布。

2021年已步入下半场，笼罩在整个汽车芯片市场头上的仍旧是一片愁云惨淡。

“MCU芯片”空前匮乏，持续震荡着全球汽车行业。同时，代工全球近70%汽车芯片的台积电方面宣布取消所有订单折扣，变相提高了芯片代工价格。截止目前，MCU芯片制造厂商包括英飞凌、恩智浦、意法半导体等出现了交付延期高达4倍的情况，爆款型号涨价超12倍……

与之相应的是，智能驾驶风潮愈刮愈烈，AI芯片赛道异常火热。随着越来越多的AI厂商们布局车载芯片，可以说，踩着两大风口的热门赛道正在步入下半场，车载AI芯片市场格局即将形成。

而，地平线，一时风头无两。

号称国内首家实现车规级AI芯片前装量产的AI芯片公司地平线，能否担当起行业“顶梁柱”的身份？

全球第三

地平线，就其官方说法有两个标签：边缘AI芯片全球领导者、国内唯一实现车规级AI芯片前装量产企业。

车规级AI芯片量产是个什么概念？尤其是在众多厂商们宣布其AI芯片量产、入局造车等一系列信息之下，地平线的底气在哪？

首先，站在全球市场上来看，喊出车规级AI芯片前装量产的一共有三家：英特尔Mobileye、英伟达、地平线；其次，纵观当前国内汽车制造市场，最受车企欢迎的AI芯片也确实非地平线莫属。

早在2020年时，长安UNI-T正式量产上市，地平线轰动一时。由长安汽车与地平线共同合作的长安UNI-T智能驾驶汽车搭载的NPU（Neural Processing Unit ，神经网络处理单元）计算平台，内置了中国首款车规级AI芯片――地平线征程2系列。同年，地平线创始人兼CEO余凯向外界表示，地平线开启了车规级AI芯片的前装量产元年。

长安UNI-T 图片来源于长安汽车官网

进入2021年，搭载地平线征程系列AI芯片的上市车消息更是源源不断。

截止目前，除了长安UNI-T，已公布搭载地平线征程芯片的还有有奇瑞蚂蚁、智己汽车、长安UNI-K、广汽埃安AION Y、岚图FREE、江淮汽车思皓QX、广汽传祺GS4 Plus、上汽大通MAXUS MIFA概念车、2021款理想ONE等车型。而据官方消息，还有更多搭载地平线征程系列芯片的车型正在陆续发布中。

作为地平线第一款车规级前装量产AI芯片——征程2，截止2020年11月其出货量已高达10万片，同时，官方消息透露，预计到2022年，征程2系列芯片的前装装车量将超百万。

从市场落地情况来看，可以说，如果不是搭载麒麟芯片的阿尔法S华为HI版横空出世，地平线或将自身的目标定位为第一。而现在，余凯表示，“地平线要在未来五年内进入行业前二。”

汽车中的AI中台

2021年，地平线即将满六岁。对于地平线来说，2021年即将成为发展史上不平凡的一年。

近日，地平线宣布将在年内，推出业界第一款集成自动驾驶和智能交互于一体的全场景整车智能中央计算芯片——征程5。基于征程5芯片，地平线还将推出AI算力高达200-1000TOPS的系列智能驾驶中央计算机平台Matrix 5.0，作为全场景整车中央计算平台，Matrix 5.0将为整车制造厂提供个性化算力服务支持。

图片来源于地平线官网

与华为麒麟芯片等竞对们相比，征程5的AI算力也并非称得上是领先的。但作为全球三大安全标准（信息安全、功能安全和预期功能安全）的关键贡献者，地平线征程5在这三大安全方面形成了相当的能力。与此同时，征程5芯片及中央平台解决方案作为地平线的AI中台战略前站，重要性可见一斑。

据 AutoForecast Solutions 最新数据显示，受“芯片荒”影响，全球汽车累计停产数量已达299万辆，损失超1100亿美元。从各专业人士及研究的判断来看，这场“芯片荒”仍旧将会持续1-2年或者更长时间。但对于新的解决方案来说，近一两年将会是替代的最佳时机。

例如，业内特斯拉的成功，让智能驾驶汽车正式从概念阶段步入寻常百姓家。也由此掀起了智能座舱、自动驾驶、人工智能芯片需求市场的空前旺盛。不管是长城汽车提出“领跑只有一次”，还是长安汽车提出合资品牌仍是中国品牌面临的挑战等，不可否认的是，国内汽车制造业当前正在面临着洗牌变革。

地平线提出，解决汽车芯片荒的终极方案：走向中央计算机架构解决方案。具体来讲，物理算力已经不再是AI芯片商业落地的终极考核标准，为车企带来实际效益才是推动车企们自我革命的关键。而以AI 芯片为计算核心的汽车AI中台战略正是关键解决方案。

图片来源于地平线官微

落地征程5系列解决方案面向中央计算平台，地平线将AI中台确认为战略方向。从行业声音中不难看到，越来越多的舆论认可电子电气架构（EEA ）正在走向中央计算架构，平台化将会是智能汽车生态系统的特征。而中央计算所代表的关键趋势是：计算集中化、软硬件解耦、平台标准化以及功能定制化。

当然，地平线的加入已不是激进派的代表。特斯拉、博世早有探索并在当前已有落地。中央计算机架构解决方案的优势在于，极大简化供应链管理、提升效率。但显然，汽车发展从机械定义汽车到硬件定义汽车再到如今软件定义汽车，困难并不在于软件本身，抛开庞大而复杂的供应链环节不说，对于整车厂来说也是极其大的挑战。

正如近日，上汽董事长回应不会采用华为自动驾驶时所讲：“就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”

智能汽车生态建设难！

不可否认的是，这场由芯片触发的智能汽车变革，正在重塑着整个汽车产业链。从互联网领域刮起的数字化转型旋风，也席卷着这个极其传统的领域。

如何适应这场变革，不仅仅需要芯片及第三方解决方案提供商们努力，对于新旧造车厂商以及背后供应链等一系列生态各方来说，都正在处于一个敏感的磨合期，可谓牵一发动全身。

地平线认为，汽车产业正在进入造车2.0时代。中国自主品牌智能化战略转型正在面临三条路径，包括全栈智能化巨头（如果华为开始造硬件那么全栈巨头或许就将出现）、垂直自研（个中典型如特斯拉、苹果）、生态共赢。

余凯讲到，“在多变的神经网络算法架构趋势下，中国已经进入世界领先汽车智能芯片的角斗场，不拥抱生态、开放生态，就很可能在某个环节里突然犯错，并且无法挽回。”

同样可见，要融入生态，实现生态协同，第三方芯片厂商们需要有足够的态度来说服各方。一方面，地平线征程系列坚持软硬件分离；另一方面，地平线强调，要做一家开放的平台，与伙伴们一起演化生态。在近日的公开讲话中，余凯还表示到，地平线将积极拥抱华为鸿蒙生态。

从目前地平线与车企们合作的实践中，不难看到，整车厂们对于地平线的认可程度。显然，科技公司们要进入汽车制造业生态并获得认可，还有很长的路要走。与此同时，市场竞争激烈已是毋庸置疑。