又一个31岁的生命陨落，蔚来的辅修驾驶是福音还是灾难？

编者按：本文来自微信公众号“伯虎财经”，作者： 唐伯虎，贝壳投研经授权发布。这可能是蔚来最大的一次危机，涉及“自动驾驶”。

昨晚（8月14日），一个叫“美一好”的公众号发布讣告。8月12日，美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），在驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，今年31岁。

讣告中说到，当时蔚来ES8正在使用自动驾驶功能（NOP领航状态）。林文钦的朋友郑先生说：“可以确定的是，事发时蔚来汽车正处于NOP状态，这是蔚来工作人员告诉我们的。”

（图源：钛媒体） 

但是随后，一个媒体在问及此次事故后，蔚来官方回复说“目前还在调查中，可以确定的是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”

此次事故中，三方的表述各有侧重点，主要集中在蔚来NOP和自动驾驶上。

那么NOP是什么？为什么蔚来要撇清与自动驾驶的关系？

事故发生在8月12日下午2点，根据报道，当时驾驶蔚来ES8的林文钦开启了辅助驾驶，但到了沈海高速涵江段时，不幸追尾前车。

“事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。”

从这种惨烈状况，可以推测当时的车速很快。

关键的一点是，因为当时林文钦开启了辅助驾驶，所以焦点也就集中到了驾驶技术上：

究竟是不是因为辅助驾驶缺陷导致了汽车没有减速，直接撞上了前面的车？

此前蔚来有过这样的先例。今年1月25日的时候，同款的ES8就在G15沈海高速上撞飞了一辆五菱宏光。

根据网络流传的一段行车视频来看，当时蔚来ES8在内侧道行使，在看到前面一辆正在内侧维修轮胎（放了警告标志）的五菱宏光后，一没有变道，二没有降速，直接把五菱宏光撞飞了30多米远。

有分析说，这可能跟蔚来汽车的高速定速巡航有关，也就是所谓的“NOP”（全称Navigate On Pilot，官方叫做领航辅助）。

（领航辅助图源：汽车之家）

不知道这辆撞上五菱宏光的ES8是不是更新了蔚来NOP，但是林文钦的这辆肯定装了NOP，而且在使用途中出现了问题。

这次事故还让众人联想到了半个月前，在上海浦东新区的那辆蔚来EC6，在撞击石墩后，剧烈燃烧，当事人丧生。蔚来汽车官方随后回应：目前消防部门已经认定这是一起交通事故。但是，并没有解释为什么会发生这起事故，究竟是人为失误，还是机器的问题。

不过根据公开信息来看，出事的时候，这辆车正在高速路上，而且是凌晨5点，关键的一个疑点是，现场没有刹车的痕迹。

要么就是当事人困了闭着眼睛开车，要么辅助驾驶还是脱不了关系。

但是，在所有人都把矛头指向NOP领航功能的时候，蔚来方面强调，这并非自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。

 辅助驾驶是一块“免死金牌”？

2020年9月底，蔚来汽车CEO李斌在北京车展前夕宣布，蔚来汽车将推出领航辅助功能NOP（Navigate On Pilot Beta），特别强调自己是全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌。

而且相比特斯拉的NOA自动辅助驾驶，蔚来NOP更进一步，加入了高精地图，覆盖了全国30多个重点城市（去年发布时候的数据）。

蔚来领航辅助NOP发布Beta版本的时候，就有媒体去测试了这个辅助驾驶系统，发现只能在长距离高速巡航中可以用一下，稍微复杂一点动作和场景都会出现问题。

比如高精地图的更新频率不够高，每一次的匣道切换，车道线的突然变化，NOP系统都会在“请控制方向盘”“切换为领航模式”“正在识别车道”之间频繁切换。

所以蔚来打广告的时候，就有了一个灰色的地带。

一方面，蔚来强调NOP的好处，用人工接管率、解放双手等宣传辅助驾驶技术；另一方面，在车主想要使用NOP的时候，又会提示辅助驾驶不是自动驾驶，要密切注意路况和时速，“仍需驾驶员全程负责行使安全”。

上面提到的事故，都有一个共同点，就是高速路，车辆稀少，完全符合领航辅助NOP的场景要求，但是因为领航驾驶不是自动驾驶，那么那些“放手一搏”的车主出事后，谁负责呢？

按照工信部的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为0级-5级，六个等级。只有到了3级以上才由系统全权负责。

所以国内的很多企业就在L2和L3之间做文章，直接弄出来一个L2.5，目的无非表示自己的“自动驾驶”技术行业领先；出事后，又说没有达到L3，仍然需要车主自己看好方向盘。

但最绝的还属特斯拉。

2016年的时候，特斯拉在京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一年多的调查后，特斯拉最终承认当时车辆处于自动驾驶状态。

但之后，特斯拉的宣传标语从“自动驾驶”变成了“自动辅助驾驶”，在宣传上就规避了法律风险。

新势力就不像那些老车企，学东西很快，比如小鹏用“NGP（自动导航辅助驾驶）”，蔚来用“NOP（领航辅助）”。

蔚来NOP出来的时候，就有一些观点认为，自动导航辅助驾驶更贴近L3级的自动驾驶级别，原因在于这种技术，已经让驾驶员让渡了自己对车的部分控制权，和L3的定义已经相当模糊了。

出于近年来多次出现的自动驾驶事故，今年3月国家发布了《道路交通安全法（修订建议稿）》，不尽人意的地方是，并没有厘清自动驾驶与驾驶员的责任问题。

现在如何制定一个既能保护人的生命，又不至于伤害技术进步的政策变得尤其重要。但也正是由于法律的空挡，蔚来的官方才会如此执着于自动驾驶还是辅助驾驶的定性。

针对媒体的提问，蔚来说，“目前还在调查中，可以确定是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”

蔚来的问题不仅在辅助驾驶系统上，一些小问题也很多。

根据一个汽车自媒体对蔚来EC6的评测，蔚来的断网问题从第一款到第三款都没有解决，在线听歌断断续续；自带的导航不管是在高架上还是在高架下，一律默认提供高架下的路况信息；倒车雷达距目标物很远就提示距离过近；360度影像两边变形严重。

但不管具体的体验怎么样，蔚来的销量自成立以来，多年占据新势力的头把交椅，这背后要归功于李斌。

李斌一直以来都注重用户的运营，在宣传上经常看到“李斌又在车主群发红包”、“深夜在APP上答车友问”、“车主聚会上又喝多了”。

这也成就了蔚来独特的销售模式：老用户推荐。

2019年，老用户推荐的订单高于45%；去年上半年疫情，老用户推荐就占总订单的近七成。

老用户推荐的动力之一，就是积分。积分可以用来兑换商品，以及租用蔚来旗下的“牛屋”。

但，最极致的老用户推荐的动力当属“EP Club”，这个千万入会门槛的用户俱乐部，据说里面的人非富即贵，只有推荐朋友购买蔚来汽车，达到一定的“牛值”，才有机会进入。

根据媒体报道，EP Club今年新增108名成员，人均推荐购车25部，按照40万一辆的价格算，这108号人就为李斌创造了10多个亿的营收。

因有了这个销售模式，所以就有了一个有趣的现象：老用户一边吐槽蔚来的各种产品问题，一边又极力推荐朋友购买。

但李斌建立的用户口碑优势，正随着蔚来汽车销售的不断增长，事故的不断出现，处理方式的不尽人意，在慢慢丧失。

首先是半个月前，在上海发生的这起蔚来EC6交通事故，驾驶员直接在火海中丧生，而蔚来在配合有关部门的进行相关调查的时候，第一时间就是向外界表达蔚来汽车的“安全性”，蔚来APP的总经理也发文表示，电池完好。言下之意，车子没问题。

如果这起事件还不够表明蔚来对车主的态度，那再看看这起蔚来ES8的事故。

本次事件发生在8月12日下午2点，但直到8月14日晚，随着“美一好”公众号发布讣告，才出现在网络上，被人关注。

这期间，当事人的好友郑先生说，从始至终只和蔚来在事故刚发生时沟通过一次。没有新闻报道，没有媒体跟踪。

如果这是一个普通的蔚来车主也就作罢，但这是一个创立了多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超500余家的创始人，这难免让人和郑先生有相同猜测，资本的舆论力量太过强大。