“油改电”死亡倒计时？天真！

 编辑按：本文转载至微信公众号 “车市物语” 贝壳投研经授发布

“你来晚了，油改电车型已经不卖了，这款车早已停产。”这是车市物语在上海、北京调查中多次听到的声音。

早前，主流车企在电动化的浪潮袭来之际，推出了不少基于燃油车平台的“油改电”车型，其成本低、研发周期短，拿来“应急凑数”最合适不过；而特斯拉等新势力没有包袱，开辟了一条全新道路——研发纯电动汽车专用平台，更适合电动化的长期发展需求。

经历市场的洗礼后，原生纯电车型成为市场的香饽饽，而“油改电”车型似乎越来越不适应消费者的需求。

即便如此，也有一批车企仍在“坚持”油改电，是什么让他们坚守不放弃？“油改电”最终有没有出路？各家心里其实都打着各自的“小算盘”。

01 一半是海水：“油改电”进入停产倒计时

日前，车市物语从多处证实，北京地区经销商已经停售东风日产轩逸纯电车型，还有部分经销商表示，“日产轩逸纯电动车型已经停产。”其中，东风日产经销商告知车市物语，“2021年1月起，店内已经停售轩逸纯电动车型，原因是售价过高，没有多少销量。”

另一边，东风悦达起亚也暂无纯电动车型销售，起亚K3新能源、起亚KX3新能源均无车。销售均表示，“油改电车型已经不卖了”；北京现代经销商销售也明确称，“昂希诺纯电动已经停产”，而名图新能源没有现车，只是在4S店做展车用，实际销量为零。

（名图新能源）

即使有少量现车，经销商也是在清理库存。销售指着展厅比较偏远的位置称，“菲斯塔纯电动车可以降6万多元，这批清理结束后，就采用预定模式，工厂收到订单后再生产，预测一个月可以提车。”

（菲斯塔纯电动车）

此外，2019年上市的一汽-大众宝来纯电动、高尔夫纯电动也已经在北京地区停售。位于上海地区4S店，上汽大众朗逸纯电动虽未停产，却也出现了新车难以预订、经销商打折售卖的情况。

“朗逸纯电动没有现车了，需要看厂商配额，预计要等2-3个月。”上海一家上汽大众4S店销售对于车市物语询问朗逸纯电动，感到一丝惊讶。“现在优惠6万多，裸车8.5万元。”

虽然价格相当于打了5.7折，但该销售坦言，“不是原先那款，实车没有天窗和倒车影像、轮毂小一寸，真皮变织布。”对于这种“减配版”，销售称之为“大用户版本”。“这些可以后装，没难度，也花不了多少钱。只有这样才有价格竞争力。”

（上汽大众朗逸纯电动车）

一位上汽大众内部人士也告诉车市物语，“基于MQB平台的纯电动车快要EOP（项目周期结束）了。”这也意味着，随着MEB平台的ID系列纯电动车进入正轨，南北大众的“油改电”都将完成过渡使命。

这些“油改电”需要“打骨折”卖，主要是产品竞争力不足。当初，“油改电”车型是传统车企迫于市场以及环保压力，不得不进行电气化转型的无奈之举。“油改电”的好处是可以快速将产品推向市场。业内人士告诉车市物语，正向开发一款全新电动车需要投入上百亿元，而“油改电”仅需5亿元左右。

然而，这样的“投机取巧”只能让电池在底盘、尾箱等地方见缝插针式的布局，带来最尴尬的问题就是续航里程短，大多在200-300km，导致这些车型不是在充电，就是在充电的路上。

如今，这些令人诟病的“油改电”，正逐渐退出历史舞台。

02 一半是火焰：“油改电”持续进行时

在一大批油改电车型“寿终正寝”时，也有一些车企仍在“坚持”油改电。

位于北京房山区一家东风本田4S店，车市物语正好见到有消费者来现场提车。这辆车正是东风本田售卖的唯一一款M-NV纯电动车型。据销售介绍，“近一个月内，店里共售出8台，主要得益于今年5月公布的这批新能源指标。”

另一端，上海普陀区一家东风本田4S店内，M-NV纯电动车也有不少现车，并有3款颜色、3个档次可选，消费者不用预约等待。“您有看出这款车和CR-V很像吗？就是从我们销量最高，技术最成熟的燃油车型上改过来的。”不同于其它品牌对“油改电”遮遮掩掩，东风本田销售反倒将“油改电”当成产品一个卖点。

（本田M-NV纯电动车）

同样是日系品牌，上海某一汽丰田4S店的销售也格外热情，“奕泽E进擎现在店里优惠很大，能降6万元。”销售将车市物语带到室外一个比较偏僻的位置，一辆白色奕泽E进擎的车顶挂着一块大牌——“7月特别推荐车型”。销售低声说，“如果感兴趣，可以坐下来继续谈，价格不会让您失望。”

能让销售如此“卖力”的背后，原来是这台车已经在门店停放了100多天。“不瞒您说，我们经理说了，只要有客户对这款车感兴趣，可以根据客户提的需求随时去申请，可再去争取3万元。”

打过6折的奕泽E进擎，到手价基本与同款燃油车持平，甚至去除购置税更为便宜，但消费者似乎并不领情。从中汽协数据看，奕泽E进擎在今年4、5月销量均未达百辆。

作为店里唯一两辆奕泽E进擎，销售只想快点“解套”，“不会再进货了，本来这个坑还没填上，怎么可能再给自己挖一个坑。”

销售口里的“坑”指的是厂商的“捆绑销售”。“此前，你进一台埃尔法，厂商必须让你同时再进一台奕泽E进擎（一个月一次），一个是加价十万元以上卖，一个是亏本卖。”销售向车市物语苦笑道，“虽然像是抢劫，但也忍了，好在现在没有强制捆绑，主要是因为卡罗拉 PHEV和RAV4 PHEV卖得还不错。”

丰田旗下豪华品牌雷克萨斯，自然也是走“油改电”路线。相比其它品牌，雷克萨斯属于最正儿八经地认真卖“油改电”。走进上海某雷克萨斯4S店大门，车市物语可见雷克萨斯UX 300e就摆放在C位，并且周围还特地装饰了一番。

"我们不是简单地油改电，而是基于丰田混动技术改成的纯电动车型。"销售很自豪地强调。

据悉，该款车的优惠幅度有4.5万元，其它还有首付39999元起，3年免息0利的金融活动。即便如此，该款车的月销量也一直徘徊在100辆上下。

与一汽丰田销售的说辞一样，“混动车型不愁卖，这款车的定位摆在那里，我们一个月卖2、3辆也正常。”有了混动这个“护身符”，在一切为减碳的政策环境下，雷克萨斯显然淡定得多。

事实上，谈及“油改电”车型实际销量不佳，无论是一汽丰田，广汽丰田，还是雷克萨斯，传达给车市物语的信息都是——纯电动不是丰田的重点，丰田的“星辰大海”是氢燃料电池车。

BBA品牌目前在中国推出的纯电动车型也都是“油改电”，这里不多赘述，如感兴趣可查看《深度调研 | 留给BBA电动车的时间不多了》。

 而不同于合资品牌的卖不动，国内有一批“油改电”非但没有承担“过渡”的角色，反而成为销量主力。原先一批“油改电”车型经过适当改造，新瓶卖旧酒，也能收割一波消费者。

 比如，目前出售的长安奔奔E-star国民版，是老款长安奔奔EV的“改良”版本，但价格拉低到了2.98万元，推出后便快速抢占了市场。

（长安奔奔E-star）

对于这种方式，合资车企表示不屑。一家知名车企的新能源部门负责人称，“这种是纯粹为了新能源积分。都这么玩，鼓励发展新能源车的政策就没效果了。”

03 灵魂拷问：“油改电”还有存在必要吗？

合资车企在中国市场推出的1-2款“油改电”车型，更多的只是“试水”。

对于原生纯电车型，丰田确实没有表现出特别的积极性。在其他车企被欧洲排放新规和中国“双积分”政策压得喘不过气时，丰田在欧洲几乎不依赖插混及纯电，只靠着混动在产品中的超高占比（2020年超过55%），便能符合排放指标。

在国内情况稍有不同，由于产品中有超过10%的混动比例，丰田应对油耗积分没什么压力，但在新能源积分上，由于插混和纯电长期不受待见，丰田难免有些吃力。

不过，纵观丰田汽车董事寺岛茂树日前透露的看法，2025-2030年原生纯电车型才会逐步取代“油改电”车型。“2050年之前，混动汽车以及燃料电池汽车等不同车型选择将会彼此展开竞争，最终剩下的对于丰田来说便是最佳选择。”

所以，不必质疑丰田转型速度是不是过于缓慢，丰田的姿态始终是——我都不急，你急啥！

然而，无论车企“坚持”与否，翻开新能源车排行榜，“油改电”车型似乎正在加快退市。在前15名中，搭载纯电专属平台的车型已经占到了8成以上，且合资纯电动车无一上榜（除五菱宏光MINI外）。在15名外，合资“油改电”基本徘徊在百辆。

宝马iX3可能是唯一一款月销量过千的合资“油改电”，但背后也付出了极大的代价，在官宣降价7万元后，经销商还有还有5万-6万元的优惠，比燃油版X3还便宜。奔驰EQC和奥迪e-tron（4月上市）数据就不理想了，5月上险量数据显示分别为614辆和48辆。

“合资品牌的油改电，不少是为了迎合政策，获得双积分，但是没有销量，哪来的积分？这就是个伪命题。”某合资品牌内部人士对车市物语称。

眼下，不少主流车企纷纷推出专属于电动车的架构平台，比如继MEB平台后，大众又推出SSP平台，其它耳熟能详的还有奔驰EVA、现代/起亚E-GMP、通用Ultium等。

但从时间节点看，除了大众汽车表现得激进外，其它主流车企纯电动平台只是“小范围”落地，比如搭载了Ultium平台的凯迪拉克纯电动SUV Lyriq将于2022年实现国产上市；基于奔驰EVA平台打造的奔驰EQS SUV车型也有望于2022年投产，而今年推出的EQA、EQB仍将是“油改电”。

实际上，等到“大范围”的纯电平台落地还比较遥远。奔驰面向更广泛的紧凑及中型纯电动MMA平台要到2025年推出；宝马在纯电动平台最终也定于2025年推出等等。

这些车企向外界释放的信息，更多是“我们有实力可以做专属纯电动平台”，但在全面拥抱电气化的态度上仍然犹豫不决。

“除了大众汽车，大部分车企都相对保守，虽然制定了激进的目标，但实质进展缓慢，仍然没办法抛开规模更大的燃油车市场去抢占份额不多的纯电动市场。”业内人士对此表示，“有些合资企业披着‘油改电’的皮，是为了申请扩建工厂，以卖更多的燃油车。”

的确，主流车企在电气化浪潮下，还需要兼顾成本、规模和品牌形象。不仅是合资品牌，也有中国品牌不认可“做专属纯电平台是一件好事”。

“在规模上，纯电动汽车与燃油车等量齐观还需要时间。”某国内新能源车企负责人对车市物语称，“仅从可预期范围内来看，做燃油、插混、纯电三种系统共享的平台，才是最为集约的方式。”

持有相同看法的或许还有比亚迪，其研发了兼容性更好的BNA平台，同时兼容燃油车、混动车和纯电动车，大大降低了研发和生产成本。对于市场大卖的比亚迪汉，也是选择了一种“折中”的方案——汉EV和汉DM基于相同的架构研发。

04 总结

随着主流车企推出更多的基于纯电平台打造的全新纯电车型，“油改电”会逐渐失去存在价值。但目前而言，“油改电”仍将是一个阶段性现象，除了早期淘汰的那批“油改电”外。

鉴于燃油车的市场规模，纯电汽车关键性技术仍未突破，以及大部分主流车企的“观望”等，注定了部分“油改电”仍将需要背负“过渡”的使命，直到市场完完全全接受纯电动汽车的那天。